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12月29日下午，中國船東協(xié)會在上海召開“集運市場調(diào)研會”，來自馬士基、中遠海運集運、達飛輪船、中外運集運、長榮海運、陽明海運、海豐國際等從事國際集裝箱運輸?shù)拇瑬|代表參加會議，會議由中國船東協(xié)會徐秋敏秘書長主持。

據(jù)悉，本次會議主要內(nèi)容是針對國際集裝箱近期出現(xiàn)的國際遠洋航線的集裝箱運價高企，部分航線出現(xiàn)的缺船、缺箱問題及有關(guān)方面對船公司的質(zhì)疑等情況進行調(diào)研，從行業(yè)的視角提出解決行業(yè)運輸困境方案。

據(jù)信德海事網(wǎng)了解，本次會議上船東代表對當前市場運價高企、缺船、缺箱的原因進行了介紹、分析。

對于近期集裝箱運價高企的原因，與會嘉賓分析主要有一下幾個原因：

1、疫情影響進出口箱量的嚴重失衡?？挂呷〉弥卮蟪尚Ш蟮膹凸彤a(chǎn)和歐洲、美國等國家疫情失控造成的生產(chǎn)停滯之間的巨大差異，使中國出口貿(mào)易隨著中國的復工復產(chǎn)不斷大幅回升。中國貿(mào)易在全球貿(mào)易的比重從原來的16%上升至20%，造成大量海運集裝箱集中從中國出口輸送全球，從而造成集裝箱進出口的嚴重失衡。今年上半年疫情導致貨源急劇減少，船舶運力過剩，集裝箱船舶運力（無貨可運）閑置12%以上，下半年閑置的集裝箱船舶已全部投入到營運，但仍顯緊缺。需求的劇烈波動，嚴重影響了即期運費。因境外集疏運體系問題，新增的運力又加劇了塞港問題，港口設(shè)施很難接受更多船舶。實際有效船舶運力并沒有相應(yīng)的增加。

2、國外港口效率低下，大量空箱無法回收。在國外封國、封城的情況下，大量集裝箱運抵港口無法靠卸，碼頭作業(yè)效率低下。據(jù)不完全統(tǒng)計，集裝箱船舶在美國港口的等泊時間為5-10天，在澳洲的部分港口等卸時間高達21天，大大影響了集裝箱船舶周轉(zhuǎn)的效率，大量空箱停滯港口難以回收，造成中國啟運港口的用箱緊張。目前投入箱量、回收箱量大概3:1。

3、運力充分投放，港口擁堵嚴重。在部分國際集裝箱長航線運價大幅上漲的情況下，船公司為應(yīng)對運力不足，已充分釋放了閑置運力，達到了滿負荷運行，全球集裝箱船舶的空置率已從今年一季度的12%，下降至10月份的1.5%。全球集裝箱為2300萬噸集裝箱運力，除個別在船廠大修，其余都已投入航線，運力、箱量投放已經(jīng)達歷史最高位。然而，碼頭擁堵使投入的運力大量積壓于港口，從而影響整體物流周轉(zhuǎn)。

4、新箱產(chǎn)能短期難以擴容，新箱造價不斷攀升。在空箱難以及時調(diào)運的情況下，船公司通過向國內(nèi)箱廠訂購新箱解決困境。從今年新箱產(chǎn)能供應(yīng)來看，新箱供應(yīng)量已經(jīng)超過2019年達到260萬TEU，尤其在下半年的產(chǎn)量供應(yīng)已高達190萬TEU，趨于現(xiàn)有產(chǎn)能的上線。作為疫情期間的短期需求，造箱行業(yè)并無意擴容，而以現(xiàn)有產(chǎn)能最大化來應(yīng)對，從而致使購買新箱價格也不斷攀升。租箱企業(yè)提出高昂的租金價格和長達8年的租期。

5、集疏運體系需要進一步暢通。受氣象影響，國內(nèi)上海、寧波等口岸出現(xiàn)等待現(xiàn)象，班輪已經(jīng)無法準班運營；受疫情影響，大連等口岸出現(xiàn)短暫停止作業(yè)現(xiàn)象；由于海關(guān)檢疫是周一至周五報關(guān)檢驗工作機制（周末休息），出現(xiàn)周四即等待排隊，周一積壓大量申請的現(xiàn)象；個別口岸船員換班工作不變，不得以繞航開到菲律賓等進行船員換班，影響船期。

6、船舶租金高昂。航運業(yè)集裝箱船舶普遍采用租賃的使用方式，目前集裝箱船舶租金不斷增加，為班輪企業(yè)增加了高昂的營運成本。

行業(yè)積極主動改善困境

會上，業(yè)界船東普遍認為，此次的集裝箱運價暴漲，并非船公司所能掌控，主要是疫情特殊時期的供需嚴重失衡是引發(fā)運價上漲的主要原因。

此外，與會的船東公司嘉賓代表還介紹到，各自公司已在能力所及的范圍內(nèi)作了積極的應(yīng)對。

所采取的措施包括：

1、多途徑增加運力投放。為解決短期集裝箱船舶運力不足，船公司已經(jīng)充分釋放了閑置運力，滿負荷運行，并通過短租來增加運力投放，更有很多新造船訂單。安排重吊船、多用途件雜貨船運輸集裝箱。然而，新造船造船周期以及高租金和長租約的壓力又使船公司難予高位租船，短期新增運力有限。

2、采取航線調(diào)整和遠程空箱調(diào)運。為解決國內(nèi)出口缺箱的問題，船公司調(diào)整近洋航線運力投放，并在犧牲船舶效益的情況下，安排專用船舶進行空箱調(diào)運，緩解國內(nèi)用箱困難。

3、積極協(xié)調(diào)國內(nèi)港口，提高船舶裝卸和空箱調(diào)運效率。

4、航運企業(yè)訂制了新船項目，但建造交付需要一定時間。

5、抽調(diào)實載率低的航線上的船舶投入繁忙的中國相關(guān)航線。

6、采取取消假期、暫緩報廢超服務(wù)年限箱、駁船短駁等方式。

此外，會上，業(yè)界船東呼吁集裝箱運輸?shù)纳舷掠纹髽I(yè)、箱廠、碼頭、海關(guān)等產(chǎn)業(yè)鏈各方共同努力積極應(yīng)對行業(yè)困境，各方提出了如下一些建議：

1、采取有效措施增加空箱投放。建議，近期優(yōu)先安排運輸空箱的船舶優(yōu)先靠泊；海關(guān)提供5+2空箱報關(guān)服務(wù)，在節(jié)假日期間安排報關(guān)；恢復預報關(guān)流程，提高空箱通關(guān)效率；老舊箱循環(huán)使用；開通空箱船舶裝卸綠色快速通道，優(yōu)先保障國際空箱進入中國市場；協(xié)調(diào)箱廠進一步挖潛增加新箱投放。

2、進一步提升中轉(zhuǎn)，提高效率，內(nèi)外措施并舉。雖然，相比于國外碼頭我國的碼頭裝卸效率領(lǐng)先，然而在部分擁堵嚴重的港口還需要進一步優(yōu)化操作環(huán)節(jié)，減少滯港時間；船公司需要進一步合理安排修船，合理配置長短航線，提高船舶運營和空箱調(diào)運效率。

3、正面引導媒體，避免誤導宣傳。需要全面客觀的反映行業(yè)的實情，部分航線短期的問題不能夸大，更要看到船公司積極的努力，客觀公正的評判。

4、理性對待短期問題，確保行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。航運業(yè)是大起大落，大風大浪、大進大出和大喜大悲的行業(yè)，集裝箱運輸短期運價上漲，并不代表長期供需。目前的行情可能會延續(xù)至明年上半年，歷史的經(jīng)驗告訴業(yè)界，短期需求和長期供應(yīng)之間需要把握好平衡，冷靜對待現(xiàn)在才能確保未來的可持續(xù)發(fā)展。如果因為特殊情況下形成的短期運力緊張而過度投入新運力將引發(fā)運力嚴重過剩的后果，出現(xiàn)類似韓進公司倒閉的現(xiàn)象。

5、希望貨主企業(yè)與航運企業(yè)簽署長期協(xié)議合同，穩(wěn)定集運市場行情。

中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國希望航運企業(yè)進一步克服困難，繼續(xù)服務(wù)好國際貿(mào)易，內(nèi)部挖潛，增加運力和空箱；進一步加強自律，嚴格依法依規(guī)經(jīng)營，履行運價報備義務(wù)，降低物流成本；進一步加強與生產(chǎn)貿(mào)易企業(yè)加強合作，服務(wù)進出口貿(mào)易保障有力，深度融合全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈；進一步主動接受媒體監(jiān)督和政府的監(jiān)管。